El histórico desgreño administrativo, la falta de gerencia de algunas administraciones y las dificultades de la topografía nacional explican, en buena medida, dicha situación, agravada ahora por la inclemencia de las lluvias, que no sólo han entorpecido los esfuerzos por construir nuevas carreteras, sino que están acabando con las pocas que existen.
El impacto directo de dicha problemática es evidente tanto en la afectación a la vida diaria de los colombianos (más de 300.000 sólo por el invierno del momento), sino en la pérdida de competitividad del país. Al no existir vías para el transporte de los productos de comercio exterior, sus precios pueden llegar al doble de los de otros países de la región, situación especialmente grave en el umbral de la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio con Estados Unidos, la Unión Europea, entre otros. Sólo con el de Estados Unidos se prevé un crecimiento del 19% en la inversión y el comercio exterior que obliga a una urgente modernización de la infraestructura nacional. El boom minero-energético conlleva similares desafíos en cuanto a ferrocarriles y transporte fluvial. Lo sabe Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), quien recordó que mientras un camión transporta una tonelada de carbón a través de 23 kilómetros con un litro de gasolina, el mismo litro de combustible desplaza la misma tonelada en una barcaza a lo largo de 250 kilómetros. En cuentas de la Cepal, transportar una tonelada de carga entre los centros de producción y los puertos es más costoso que exportarla de un muelle colombiano a otro país.
Por eso la pelea de esta semana entre el Gobierno y la CCI, en torno a quién es el responsable del atraso en las obras viales durante el presente año. Aunque ambos bandos le bajaron ayer el tono al rifirrafe, el problema de fondo sigue vigente. No se cuenta con 1.000 kilómetros continuos de vías en dobles calzadas, la ejecución de proyectos no avanza y los grandes contratistas están molestos porque el Gobierno insiste en que no se pagará mediante anticipos, sino contra entrega de la respectiva obra.
Los ingenieros alegan que los proyectos están estancados porque el Gobierno no les desembolsa y éste responde que verán el dinero hasta que terminen. Además, el presidente Juan Manuel Santos, en desarrollo de su estrategia para activar la locomotora de la infraestructura, dispuso la revisión de los diseños de proyectos que venían desde el mandato Uribe y encontró que las cifras no cuadraban, por lo cual decidió frenarlos hasta tener un diagnóstico más preciso sobre sus verdaderos costos. Se lo hizo saber a los asistentes al Congreso de la Cámara de Infraestructura, que se desarrolla en Cartagena, cuando les preguntó si se asombraron tanto como él “al constatar que el proyecto fundamental de las autopistas de la montaña, que supuestamente costaba $5 billones, en realidad requería sólo $15 billones para realizarse”.
Según Santos, similar situación ocurrió con el proceso licitatorio para el Sistema Ferroviario Central, pues no había estudios suficientes y apenas ahora se está estructurando con ayuda del BID.
La idea del Gobierno es, al decir del ministro de Hacienda Juan Carlos Echeverry, incrementar paulatinamente los recursos para infraestructura hasta alcanzar el 3% del PIB. Eso significa que de $3,2 billones en 2010, se pasaría a $14 billones en 2014.
Pero ello implica ajustes para todos. El Gobierno insiste en que los nuevos proyectos viales se desarrollarán por el sistema de concesión. Los ganadores deberán traer los recursos para la construcción y luego de ejecutar las obras les autorizarán a instalar peajes, lo que se convertirá en un reto para los empresarios.
Eso significa que las empresas deberán asociarse con grupos financieros para fortalecer su músculo económico. “Lo que necesitamos es que el Gobierno haga los pagos contra hitos de obra, ya sea con peajes o con desembolso de recursos”, explicó Caicedo.
¿Por qué el Gobierno se demoró tanto en adoptar estas medidas? Porque se dedicó a la estructuración de proyectos antiguos para sacarlos a licitación y a la atención de la emergencia invernal (que ya ha costado $1 billón).
Según el ministro de Transporte, Germán Cardona, hay 18 licitaciones abiertas, por $3,6 billones, que permitirán ampliar los kilómetros de doble calzada en los Corredores de Competitividad, los cuales están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Adicionalmente, el Fondo de Adaptación tiene $12 billones para la formulación de proyectos que se ejecutarán por obra pública, para luego entregarlos en concesión y el Gobierno aspira a cumplir con la entrega de grandes obras entre diciembre y julio próximos. Una de ellas es el aeropuerto Eldorado de Bogotá, que al decir del Mintransporte, “no será tan chiquito como muchos pensaban”.
La pelea entre Gobierno e ingenieros llegó pues a su fin y ahora sólo resta esperar a que todas las promesas de desarrollo de obras sean realidad. Tanto las de las grandes carreteras de doble calzada que el Ejecutivo dice duplicará (asegura que entregará 2.000 kilómetros continuos), como la articulación de sistemas multimodales y el diseño de vías terciarias, como las que Juan Camilo Restrepo dice que se pueden hacer con recursos provenientes de la reforma a la sobretasa a la gasolina. Y ya el ministro de Transporte dijo que a él también le gusta esa idea.
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