El pasado martes, los abogados de la Alcaldía Mayor continuaban analizando la situación de Sarmiento, quien podría estar inhabilitado para posesionarse en el nuevo cargo, según lo advirtió a comienzos de esta semana el concejal liberal Jorge Durán Silva.
Sarmiento debía tomar posesión el viernes pasado. Sin embargo, una demanda interpuesta por su suegro contra Transmilenio y un contrato vigente con Corabastos para administrar los parqueaderos internos de esta central de acopio se interpusieron a los planes del Distrito, que ahora tiene que resolver si ambos asuntos, especialmente la demanda que cursa en el Contencioso Administrativo, le impedirían ejercer como gerente de la entidad.
Macedonio Lagos, suegro de Sarmiento, demandó a Transmilenio luego de que su empresa perdiera la licitación para operar una de las rutas de Transmilenio de la Fase II, según explicó Durán Silva.
Lo grave del asunto es que este nuevo traspié aparece en momentos en que, al interior de la entidad, se viven difíciles momentos y se sortean complejos dilemas, con relación al Sistema Integrado de Transporte, el futuro de la carrera séptima y la renegociación de los contratos con los operadores de la Fase I y II, de la que depende la sostenibilidad fiscal de la reducción diferencial de la tarifa decretada por el alcalde Gustavo Petro.
La implementación zonal del Sistema Integrado de Transporte lleva mes y medio de atraso. La puesta en marcha de los buses del sistema debía arrancar la primera semana de agosto, según el cronograma oficial. Sin embargo, la entidad ha encontrado tropiezos en varios frentes, hasta el punto que hoy no se anima a enunciar una nueva fecha de arranque. La ciudad, simplemente, no sabe cuándo arrancará la operación.
El problema es que mientras Transmilenio no concreta la puesta en marcha del sistema, los operadores aseguran que ya tienen todo listo –buses, conductores, centros de control-, y el retraso está generando millonarias pérdidas, que luego tendría que pagar el Distrito.
Uno de los operadores zonales del SITP, que habló con El Espectador en condiciones de anonimato, asegura que cada mes que pasa le está costando a cada una de las empresas que hacen parte de la operación, un promedio de $560 millones de pesos. A eso se suma el lucro cesante, equivalente al costo de tener los vehículos parados sin que le entren ingresos a la operación por cuenta del pasaje. Los cálculos de este operador señalan que tener parado un bus costaría $380 mil pesos por cada día.
El futuro de la carrera Séptima es un segundo problema que necesita inmediata concreción. El próximo 22 de septiembre se vence la suspensión del contrato con la empresa Sainc, por un valor de $83.000 millones de pesos, para la construcción de una troncal de Transmilenio. Como el alcalde quiere ahora construir un metro ligero, a través de una alianza público-privada, Transmilenio, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Secretaría de Movilidad tienen que decidir cómo cumplir el nuevo Plan de Desarrollo sin que ninguna de sus cabezas termine metida en un lío jurídico que podría, incluso, tener consecuencias penales.
Precisamente, fue el tema de la Séptima el que provocó la salida de Rey de la entidad, según él mismo lo reconoció luego de su salida. Aunque ha sido uno de los más acérrimos defensores del modelo de transporte férreo en la capital, Rey le dijo al alcalde que no era jurídicamente conveniente avanzar con el proyecto de metro ligero por la Séptima. Los desacuerdos entre ambos provocaron una salida que igual se venía cantando desde su primer intento de renuncia, hace más de un mes.
Finalmente, está el problema de la renegociación de los contratos de Transmilenio de Fase I y II. Petro y el núcleo de su Administración saben que sólo si los operadores aceptan modificar la estructura de ingresos de los operadores privados (fijada por la famosa y críptica tarifa técnica) se podrá financiar la reducción de las tarifas de Transmilenio en hora valle (decretada hace dos meses), tasada en $45 mil millones para lo que resta del año.
La negociación lleva varios meses en curso y nada que se logra concretar. Entre otras, porque al interior de la Administración no hay un consenso frente a cuán dura debe ser la posición del Distrito. Mientras que el sector cercano a Guillermo Asprilla, secretario de Gobierno y abierto crítico del modelo peñalosista que estructuró los contratos, ha adoptado una línea dura de negociación, considerando incluso la terminación unilateral de los contratos, sectores más moderados han querido negociar con más cautela. De hecho, este fue uno de los puntos de fricción entre el gerente Carlos García y la Administración Distrital, crisis que terminó en su renuncia en abril de este año.
Aguantándose todo este vendaval, se encuentra, al interior de Transmilenio, la subgerente Sandra Ángel, única funcionaria que viene de pasadas administraciones y que funge como memoria institucional y técnica de lo que en otrora fue el equipo estructurador de las fases I y II de Transmilenio y del Sistema Integrado de Transporte Público. Aún no es claro porque no fue Ángel la nombrada como remplazo de Rey, sino Constanza García, subsecretaria de Movilidad.
Por todo lo anterior, el limbo jurídico en el que se encuentra Rafael Sarmiento resulta crítico y determinante, no sólo para la concreción de importantes proyectos estratégicos de la administración sino para destrabar proyectos de largo aliento, como el Sistema Integrado de Transporte Público, que lleva ya más de dos años anunciando una revolución en el transporte público de la capital.
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